El peritaje preliminar elaborado por la firma danesa DNV sobre el desplome del tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México ocurrido el pasado 3 de mayo, fue debido a una falla estructural asociada, al menos, a seis deficiencias en la construcción.
De acuerdo con el diario El Financiero, que tuvo acceso al documento de 58 páginas, y que de manera oficial será dado a conocer por el gobierno capitalino, a cargo de Claudia Sheinbaum, las deficiencias halladas por la compañía europea hasta ahora en el proceso constructivo son las siguientes: Proceso de soldadura de los pernos Nelson; Porosidad y falta de fusión en la unión perno — trabe; Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente; Diferentes tipos de concreto en la tableta; Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas; Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
El diario resaltó que un dictamen previo al que también tuvo acceso hablaba de cuatro líneas de investigación que incluían la trituración de la losa de concreto; la influencia de cargas por el sistema de ferrocarril y la falta de mantenimiento de la infraestructura, las cuales no aparecen en el documento que sería dado a conocer este día por el Gobierno de la Ciudad de México.
El diario consultó el sitio web de ’Casa de los Tornillos’ y encontró que los pernos Nelson o pernos autosoldables, actúan como la soldadura de este producto al acero o estructura para actuar como una sola unidad que evita la perforación, sellado y debilitación de la estructura. Los pernos Nelson son comunes en obras grandes como puentes, columnas, contenciones y estructuras.
En cuanto al llamado ’control dimensional’, se trata de un proceso que se sigue en obras como la de la Línea 12 en el que, durante la construcción, se realizan controles para comprobar que las piezas usadas tienen las dimensiones exactas exigidas por el cliente, o que al menos están dentro de la tolerancia permitida.
La soldadura de filete, común en la construcción, se realiza para unir dos miembros situados aproximadamente en ángulo recto el uno del otro (junta en T o junta en esquina), refirió El Financiero citando un documento del Departamento de Ingeniería de la Facultad de Estudios Superiores Cuautitlán de la UNAM.
De acuerdo con el peritaje preliminar de DNV su objetivo es identificar qué originó el percance (causa inmediata) y detectar problemas sistémicos que, si se cambian, podrían evitar que ocurra un incidente similar.
Según El Financiero, el documento de la empresa danesa detalla todas las acciones que se han realizado desde el 3 de mayo pasado, cuando ocurrió el accidente que dejó un saldo de 26 personas fallecidas y un centenar de heridos.
Entre dichas acciones menciona la consulta de documentos oficiales, de construcción y operación, entrevistas a personal operativo del Metro, entre directores, gerentes, subgerentes, coordinadores, personal de seguridad institucional y operadores de los trenes.
La investigación se encuentra en fase preliminar y falta por realizar dos fases: la conclusión sobre las causas inmediatas del desplome y la del enfoque técnico para detectar fallas de raíz que todavía pueden solventarse para evitar nuevas tragedias.
La Línea 12 fue impulsada por el entonces jefe de Gobierno Ebrard, su construcción estuvo supervisada por una entidad desconcentrada, para la edificación de la Línea 12, Proyecto Metro, dirigida por el ingeniero Enrique Horcasitas.
La obra estuvo acompañada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y el IPN. Un consorcio certificador internacional avaló en una primera instancia la funcionalidad de la línea, que posteriormente fue revisada por consultoras especializadas.
Parte de los los actores relevantes de la construcción de la Línea 12 son los integrantes del consorcio constructor, compuesto por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), quien fue la cabeza. La firma ha participado en la construcción del Metro desde 1969. En conjunto con Alstom y Carso, ICA presentó el proyecto integral a precio alzado para su construcción.
Otro fue Alstom Mexicana S.A. de C.V., que participó en la instalación de sistemas de suministro de energía, señalización, monitoreo y control, equipos de depósito, pruebas y puesta en servicio de una parte de los subsistemas electromecánicos. Hoy participa en el Tren Maya.
Carso Infraestructura y Construcción fue el contratista a cargo del tramo donde ocurrió el accidente.
En trenes, el Gobierno del Distrito Federal optó por la empresa española de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.
En supervisión de la construcción, Integración de Procesos de Ingeniería fue responsable de la coordinación y control de las supervisiones del proyecto de obra civil y electromecánico. La consultora era dirigida por el ingeniero Alejandro Vázquez, quien recibió el Premio de Ingeniería Ciudad de México 2019.
Consultoría Integral de Ingeniería fue parte del Consorcio Supervisor, responsable de inspeccionar la obra civil en el tramo elevado.
A esa lista se suma la UNAM, que recibió contratos de asesoría en la construcción de la línea por más de 60 millones de pesos. También se debe incluir a la Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C. V., y al IPN.Con información de PROCESO